Обзор Титан на волнах Днепра: как строился Южный мост в Киеве и в чем его особенность

Строительство киевского Южного моста началось в 1983 году, а его открытие состоялось дважды в разных странах. 25 декабря 1990 года автомобильный транспорт проехался по мосту в Советском Союзе, в то время как метро начало работу через два года, 30 декабря 1992 года, в независимой Украине.

Об истории строительства Южного моста в Киеве решила рассказать редакция сайта Новини Pro.

Первоначально инженеры рассматривали большие планы для моста. Они планировали разместить ресторан и создать тоннель для поездов метро из стекла. Однако впоследствии отказались от этих идей. Несмотря на это, через 34 года Южный мост стал самым высоким в Украине, с шестью автомобильными полосами, по три в каждом направлении и веткой метро.

В начале 90-х годов авторы проекта надеялись, что мост уменьшит пробки в городе, но он стал их эпицентром. В последние десятилетия Южный мост постоянно подвергают ремонтам и перекрытиям. В километровых пробках стоят не только киевляне, но и гости столицы, поскольку мост является самой короткой дорогой в аэропорт "Борисполь".

Как появилась идея проекта Южного моста

В 1980 году на левом берегу Киева, в районе Позняков и Осокорков, было принято решение о строительстве новых жилых массивов. Вскоре начали прокладывать третью зеленую линию киевского метро, ​​чтобы соединить правый берег с будущими новостройками. Для Киева было актуально строительство нового моста через Днепр.

Главным инженером проекта моста стал Георгий Фукс, уже имеющий опыт работы над мостом Метро. Первый метромост через Днепр был открыт 5 ноября 1965 года. Ему присвоен статус памятника архитектуры, науки и техники в 2008 году. Важную роль в проекте играл Алексей Гаврилов, главный архитектор, и Михаил Корнеев, ведущий инженер.

Первоначально возник вопрос выбора места для моста на правом берегу. Рассматривались варианты, такие как проспект Науки или улица Академика Заболотного, однако в конце концов основная трасса проложена на Саперно-Слободскую улицу.

Мост решили сделать вантовым. Такая конструкция с длинным судоходным пролетом последнего моста Фукса, Северного, особенно понравилась речному флоту, и решили повторить успешный пример. К тому времени подобные вантовые мосты строились в основном в Западной Европе. Зарубежную техническую литературу найти было трудно, а достаточного опыта у советских инженеров не было.

Корнеев упоминал, что все расчеты производились на бумаге, а уравнение решали вручную – с помощью логарифмической линейки. По его словам, проектировать киевские вантовые мосты помогли электронно-вычислительные машины. Для выполнения расчетов Южного моста инженеры использовали первые версии программы "Лира", разработанной под руководством киевлянина, доктора технических наук Александра Городецкого. Это был программный комплекс для проектирования и расчета строительных и машиностроительных конструкций. "Лира" была одной из первых таких программ, ее использовали в разных странах Европы. Инженеры обращались в проектные институты, работавшие с прототипами современных компьютеров – им сложные расчеты давались проще.

Какие возникали идеи при проектировании

На этапе проектирования на пилоне моста рассматривалась возможность создания ресторана в форме тарелки. Эту идею советские инженеры ссудили с вантового моста SNP (Most Slovenského národného povstania) в Братиславе, открытого в 1972 году, и мечтали воплотить ее еще и на Северном мосту. Однако идею отверг председатель УССР Владимир Щербицкий.

Относительно ресторана на Южном мосту также отказались, на этот раз из-за технических трудностей. Расстояние до ближайшего берега составляло полкилометра, а рядом с мостом не было парковки, поэтому посетители могли попасть в ресторан только пешком. Также оказалось проблемой проведения коммуникаций к мосту.

Еще одним нереализованным замыслом было размещение путей метрополитена в полностью закрытом коробе со стеклянными стенами. Однако и здесь возникла проблема: из-за значительных колебаний давления при движении поездов нужно было использовать очень дорогое и крепкое стекло, которое к тому времени не было готово. На строительство моста уже было потрачено 112 млн советских рублей, или 200 млн долларов по тогдашнему курсу.

Как строился Южный мост

Мост строили в течение семи лет. Он считался самым современным в СССР благодаря новым конструктивным и технологическим решениям. Одним из интересных новшеств были модульные блоки, или "птички", из которых собирали пролеты моста. Каждую из таких "птичек" – с определенными размерами и формой для конкретной части моста – изготовляли на заводе под контролем инженеров.

Южный мост является одной из четырех составных частей мостового перехода, каждая из которых имеет собственную конструкцию и технологию:

• транспортная развязка на пересечении с Приднепровским шоссе длиной 1 100 метров;
• правобережная эстакада, которая состояла из железобетона по пролету, длиной 1270 метров;
• железобетонная речная часть моста через Днепр длиной 890 метров, что выступает как противовес для вантовой части;
• вантовая судоходная часть моста длиной 440 метров, изготовлена ​​из стали; под участком длиной 271 метра нет никакой опоры, что позволяет свободно двигаться кораблям, яхтам и грузовым судам.

В сердце моста расположен пилон, похожий на столб высотой 130 метров. Через него опрокинуты ванты – огромные тросы, которые удерживают сам мост, в целом, воспринимающиеся как гигантская арфа. Ванты состоят из крученых канатов диаметром 62 миллиметра из оцинкованной проволоки. Каждый канат прошел 20-кратное испытание на разрыв, и ни один из них не показал слабости.

Южный мост стал первым вантовым мостом с рельсовым транспортом в СССР. Кроме двух путей метрополитена, на мосту пролегают шесть полос для транспорта, по три в каждую сторону и два тротуара для пешеходов. Также по мосту проложены трубопроводы для тепло- и водоснабжения, а также кабельные коммуникации. Погрузка на мост от всех видов транспорта и коммуникаций сравнима с погрузкой на 20-полосную автостраду, заполненную автомобилями.

Корнеев вспоминает, что самым нервным этапом было испытание моста на прочность. Для этого на него свозили 180 грузовиков:

• КрАЗы;
• КамАЗы;
• МАЗы;
• "Татр".

Чтобы увеличить вес, каждый из них доверху загрузили песком – каждая такая машина весила около 25-30 тонн. Их прогнали через мост и измерили, насколько сильно прогнулись конструкции. Такие же испытания проводились и для Северного моста в 1970-х годах, а также для современных мостов, например, отремонтированного Шулявского моста в Киеве и нового моста на Хортицу в Запорожье. Даже киевский мост Патона в 1950-х испытывали на прочность с помощью танков Т-34, каждый из которых весил примерно 26 тонн.

Седьмой мост через Днепр был открыт 25 декабря 1990 года, но в тот момент он служил только для автомобилей и пешеходов, поскольку строительство метро еще не было завершено. Поезда были запущены через два года, уже в независимой Украине. 30 декабря 1992 года открылась первая левобережная станция ветки метро – "Осокорки". Кроме того, мост стал самой быстрой дорогой в аэропорт "Борисполь" и частью самой длинной автотрассы в Европе – Е40.

Несмотря на удачный дизайн и успешные тесты, на протяжении многих лет Южный мост постоянно подвергался ремонтам и перекрытиям. В 2004 году производились ремонтные работы по деформационным швам. Эти швы предназначены для подавления вибраций моста и уменьшения нагрузки в местах возможных деформаций, вызванных:

• резкими изменениями температуры;
• землетрясениями;
• оседанием грунта;
• другими факторами.

Такие деформационные швы распространены на дорогах, жилых и промышленных зданиях.

В 2007 году выполнялись ремонтные работы с вантами, а с 2009 по 2010 год производилась замена гидроизоляции и асфальтового покрытия на эстакаде. Капитальный ремонт стальной части моста продолжался в 2015-2016 годах, и год спустя, мэр Киева Виталий Кличко объявил о новом капитальном ремонте. В 2020 году да 2021 годах снова проводились ремонтные работы по асфальтированию, а с октября по декабрь запланировано было провести ремонт деформационных швов. Однако позже эти работы были перенесены на весну 2022 года.

Какие проблемы имеет мост сейчас

У моста есть две главные трудности. Во-первых, чрезмерный трафик – около 110 тысяч автомобилей ежедневно. Это в шесть раз больше, чем предполагалось в проекте. Во-вторых, мост перегружен фургонами. В Киеве нет обходной дороги, и большинство фургонов для транзита выбирают удобный Южный мост. Поток увеличился, когда аварийный мост Патона был закрыт для фургонов. Из-за плохого контроля за весом фургонов они создают нагрузку, на которую мост не рассчитан.

По словам мостового инженера Дмитрия Макагона, уменьшить транзит через Южный мост может Киевская объездная дорога (КОД), которую строят в рамках программы "Большая стройка". Проект является президентской программой, направленной на:

• ремонт дорог;
• школ;
• детских садов;
• медицинских центров;
• стадионов.

По плану дорога протяженностью 150 км поможет вывести транзитный транспорт за пределы Киева и соединит ключевые автомобильные дороги.

Ранее редакция сайта Новини Pro рассказывала о том, как строился мост Метро в Киеве. Также мы рассказывали о том, как строился мост Патона и какова его функциональность.